2010-05-20 第174回国会 衆議院 決算行政監視委員会第四分科会 第3号
下の直線部分は、いわゆる遠回りで行っている……。 その前に、この北総線というのは極めて高い運賃だということ、これはもう既に御存じかと思います。運賃がＪＲやほかの私鉄に比べて大体二倍から三倍高い。特に高いのが通学定期で、これは四倍近い高さでございます。
下の直線部分は、いわゆる遠回りで行っている……。 その前に、この北総線というのは極めて高い運賃だということ、これはもう既に御存じかと思います。運賃がＪＲやほかの私鉄に比べて大体二倍から三倍高い。特に高いのが通学定期で、これは四倍近い高さでございます。
それで、平成十四年当時、県警が、道路の見通しのよい直線部分ですが、実勢速度を見ますと、大体八十キロ前後、八十三キロあるいは七十九キロ……（市村委員「八十三キロです」と呼ぶ）それから七十九キロもございました。 そこで、ここのネックは、結局のところ、三十五キロ区間の、設計速度が六十キロになっておりまして、例えば分合流の部分のテーパー長、つまり減速車線、加速車線、これが短いわけです。
これを使うと、直線部分ではかるところが相当横に伸ばすことができる新しい手法ができまして、それを使うとどうもできるのではないだろうか。ただ、私どもは自分でやっておりませんのではっきり申し上げられませんが、今宝酒造が定量をやろうとしているのは、多分そういう方法を使うのではないかというふうに考えております。 それから、ＩＯＭについては、むしろ吉村課長の方がいいでしょうかね。
これはカーブミラーに関することなんですけれども、直線部分を想定していただければ結構なんですが、踏切のところでいつも私はよく感じることがあるんです。
一応効用を認めていただいたんですが、そのカーブミラーの語源ですね、語源は問題じゃないんですが、カーブのところにつくからカーブミラーなのか、面が球面だからカーブミラーと、それはどうでもいいんですけれども、直線のところの問題、カーブしているところで見にくいというところはもう当然やっていらっしゃると思うんですけれども、そうでない直線部分でも、線路の上に乗っかれば左右は直線だとよく見えるんですね、乗っかったところでは
蓄積リングには全部で四十八個直線部分があるのですが、加速管かなんかが取りつく部分がありまして、挿入装置としては約四十個のビームラインが出てまいります。その中で研究するものによりましては非常に長いものが必要でございますので、数百メートルのビームラインと、あとはこの中にひげのように大体七十メートルぐらいの実験をやる部分ができるようなものを考えています。
それから第二点は、ストレージリングの大きさの問題でございますけれども、先ほど申し上げましたように、これは後で真空の御質問のところでもお答えしようと思って用意したのですが、資料１０の偏向電磁石の先のところに挿入光源を入れるための直線部分というのがございまして、これが一応六・五メートルとってございます。
宮崎の実験センターは、旧国鉄から引き継ぎまして現在の状況になっておりますけれども、直線部分での実験は既にもう終わっている。これからやろうとしなければならないテーマは、トンネル内走行や急カーブ、急勾配のところが残されている。そういう状況の中で、その実験をするために必要だということで、東京—甲府間のリニア実験線の問題が今浮上している。
それから次に、出発してほとんど直線部分を終わりましてから右または左に旋回して目的地へ向かう途中のコース、これにつきましても、中間の時点におきましては、ほとんどこのコース上を飛んでいけるわけでございますが、ただ、飛行機の出発の状況等によりますと、飛行機と飛行機の離陸後の間隔が非常に詰まっておるという場合がございます。
それから、コンクリートまくら木化につきまして、これは直線部分のコンクリートまくら木化でございますが、いま申し上げました区間で二十七キロメーターを計画いたしておりますが、今月末までに十一キロメーターを完了いたします。 したがいまして、五十三年度以降は道床厚増加については残り二十九キロメートル、コンクリートまくら木化は十六キロメートル、引き続いて着実に実施をしてまいるつもりでございます。
○政府委員（湊徹郎君） ただいまお話がございましたような点について、私どももちろん技術的にはしろうとばかりで、総理府のほうは、全体の調整役をやっているわけでございますけれども、今回の政策本部の相談の過程でも、いまのような点がいろいろ問題になって、先ほど道路局長及び公益事業局長からお話がございましたように、まずその標準の工法をどういうふうにするかというふうな図面作成の過程でも、いままではわりあいに直線部分
鋼管をいろいろ鋳鉄管に連結いたしまするときにいろいろな力の問題が出てまいりますけれども、これは私間違っておるかもしれませんが、一般に曲がっておる分につきましては、その部分にガスを通じておりますと、どうしてもその部分にほかの直線部分よりもよけい応力のかかることはそのとおりかと思います。
それから第二点といたしましては、ガス導管等が曲がっております部分の特殊個所につきましては、通常の直線部分より応力がよけいかかりますので、そういう部分につきましては、ステー等によって連結をして固定をいたしまして、十分な力の均衡を保つようなことに防護をやるというのが第二点でございます。
○政府委員（馬場一也君） 確かに先生おっしゃいますように、いわゆるガス管の直線部分に比べまして、今度のように曲がっております部分には直線部分よりは、何といいますか、特殊な応力が加わることはそのとおりかと思います。したがいまして、そういう部分につきましても十分そういうことを考えまして、強度計算いたし、必要な安全係数をかけましてガス管の埋設自身が行なわれております。
○馬場政府委員 この四月四日の部分につきましては、ちょっとその辺のところ正確でございませんが、今回事故の起こりました、つまり中圧管の継ぎ手部分が抜けたといわれていますが、それは直線部分ではなくていわゆる曲がっておる部分でございます。
巨瀬川の堤防は約八十メートルにわたり決壊し、八千俵の俵によって応急の締め切り措置を施してありましたが、平常ほとんど流量のない、いわゆる天井川であり、しかも直線部分で決壊している状況から推測いたしますと、数年前の県によって施された護岸工事の切れ目から破堤したものと思われます。
この十ミリの下り勾配にあります半径六百メートルのカーブ、曲線を出まして、この六百メートルの曲線と直線部分とのつなぎの緩和曲線の部分で脱線をいたしております。それからこの場合に、脱線は、この六百メートルのカーブに対しましてカーブの内側のほうに脱線をいたしておりますのがこの五月十七日の事故の概況でございます。 その次に、六月八日の函南−三島駅間の列車脱線事故の状況図について御説明をいたします。
なぜかと申しますと、踏切とか交差点とか、こういうものは自動車教習所その他でたんねんに練習もいたします、けいこもさせますけれども、直線部分で起こる事故については、最近ある自動車の教習所、つまりあの程度のスケールで、せいぜい走っても直線三十キロくらいのスピードでしか走れないところで練習をしてライセンスを取った者が、一ぺんに高速道路に出て行く、あるいは郊外の街道筋に出て行く。
また、建設省の統計によりますと、幅の広い道路の直線部分で最も多く事故が起きているということであります。こういう事実から考えましても、外的条件である道路環境の整備だけでは事故防止の問題は解決されないことがはっきりと言えると思うのでございます。 さらに交通事故の原因について歩行者の交通道徳の水準が低いからだという議論があります。
あの鶴見事故のあと行ないました試験におきましても、第一のカーブから直線部分に入りまして第二の反対側に入るカーブに至ります間に、ある程度のローリングが起きております。
したがいまして、Ｓカーブを設定いたします際にも、個々カーブとして、ここまでは許容できるというものを合わせまして、ただそのカーブとカーブとの間に直線部分というものを、安全にカーブを通過しまたカーブに入るというようなことのために必要なだけの長さをとる、こういうような考え方で設定しております。
しかし、その相当部分、直線部分、すなわちあまり車間隔を必要としない場合は、ずっと鉄道の側に道路がついておるということが原則になっておりますので、これらの問題については五カ年計画、十カ年計画というような長期計画に対しては十分考えるべきだと思います。
この部分は直線部分で施行も比較的容易でありますので、この部分の施行認可の申請でございましたので、この部分につきましては、昭和二十八年八月十一日付で認可いたしました。